Trains all over the world

Τα πιό γρηγορα τρενα του κόσμου

America
Alaska Railways Routes

Silver service on train is a brand applied by Amtrak to rail services on the United States East Coast between New York City and Miami, Florida. This expression is generally used for a high quality service.

The Denali Star runs from Anchorage to Fairbanks (approximately 12 hours one-way) and back with stops in Talkeetna and Denali National Park, from which various flight and bus tours are available. The Denali Star only operates between May 15 and September 15. Although the trip is only about 356 miles (573 km), it takes 12 hours to travel from Anchorage to Fairbanks as the tracks wind through mountains and valleys; the train's top speed is 59 miles per hour (95 km/h) but sometimes hovers closer to 30 miles per hour (48 km/h).

The Aurora Winter Train is available in winter months (September 15 - May 15) on a reduced weekend-only schedule (Northbound, Saturday mornings; Southbound, Sunday mornings) between Anchorage and Fairbanks on the same route as the Denali Star.

The Coastal Classic winds its way south from Anchorage along Turnagain Arm before turning south to the Kenai Peninsula, eventually reaching Seward. This 114-mile (183 km) trip takes around four and a half hours due to some slow trackage as the line winds its way over mountains.

The Glacier Discovery provides a short (2 hour) trip south from Anchorage to Whittier for a brief stop before reversing direction for a stop at Grandview before returning to Anchorage in the evening.

The Hurricane Turn provides rail service to people living between Talkeetna and the Hurricane area. This area has no roads, and the railroad provides the lifeline for residents who depend on the service to obtain food and supplies. One of the last flag-stop railway routes in the United States, passengers can board the Hurricane Turn anywhere along the route by waving a large white flag or cloth.

A spur providing service to the Ted Stevens Anchorage International Airport is used during the summer season for cruise ship service only. It was activated temporarily during the Alaska Federation of Natives (AFN) 2006 convention to provide airport-to-hotel mass transit for delegates.

Trains and landscape Rail transportation in the United States consists primarily of freight shipments, while passenger service, once a large and vital part of the nation's passenger transportation network, plays a limited role as compared to transportation patterns in many other countries.

Across the USA An american young guy decided to travel across the country with 30$ in the pocket and described his experience on the wall.

Amtrak routes
The National Railroad Passenger Corporation, doing business as Amtrak, is a passenger railroad service that provides medium- and long-distance intercity service in the contiguous United States. Founded in 1971 through the government-sponsored consolidation of most of the remaining U.S. passenger rail companies, it is partially government-funded yet operated and managed as a for-profit corporation. 

• California Zephyr
• Coast Starlight
• Empire Builder
• Southwest Chief
• Sunset Limited
• Texas Eagle

• Auto Train
• Capitol Limited
• Cardinal
• City of New Orleans
• Crescent
• Lake Shore Limited

• Silver Meteor
• Silver Star

Africa

Rovos Rail in Africa  is a private railway company operating out of Capital Park Station in Pretoria, South Africa. Rovos Rail runs its train-hotel to a regular schedule on various routes throughout Southern Africa, from South Africa to Namibia and Tanzania. The trains consist of restored Rhodesia Railways (NRZ) coaches with two lounges, two restaurant cars, private sleeping compartments, each with private ensuite facilities. The train has three types of accommodation on board, the smallest being a Pullman, at 76 square feet; the largest being the Royal Suite, which is half a train car, and 172 square feet. All types of cabins have ensuite shower, sink and toilet. The Royal also has a Victorian-style bathtub.

Asia

Transibirian Express  The Trans-Siberian Railway is a network of railways connecting Moscow with the Russian Far East. With a length of 9,289 km it is the longest railway line in the world. There are connecting branch lines into Mongolia, China and North Korea. It has connected Moscow with Vladivostok since 1916, and is still being expanded. It was built from 1891 to 1916 under the supervision of Russian government ministers who were personally appointed by Tsar Alexander III and by his son, Tsar Nicholas II. Even before it had been completed, it attracted travellers who wrote of their adventures.

Trains in Japan Rail transport in Japan is a major means of passenger transport, especially for mass and high-speed travel between major cities and for commuter transport in metropolitan areas. It is used relatively little for freight transport, accounting for just 0.84% of goods movement. The privatised network is highly efficient, requiring few subsidies and running extremely punctually.

Siberia, alternative and cheaper trekking places and tours to Kodar mountains (2962m), Climbing tour to the highest peak of Eastern Siberia - Munku-Sardik,  Sayan ring, Sakukan peak, tundra, chara desert and Kamchatka.

You can reach to the world's deepest lake by train. Lake Baikal and dance the ice.

Europe

Photogallery in Greece, Part 1              

Βελεστίνο, Θεσ/νίκη, Προμαχώνας, Πολίτιστος, Πέπλς, Μεσονήσι, Ειδομένη, Γέφυρα, Αλεξ/πολη, Ισθμός, Ελευσίνα, Έδεσσα, Διακοφτό, Γαλλικός ποταμός, Αμύνταιο, Αίγιο, Άγιος Παντελεήμων, Ξάνθη

Photogallery in Greece, Part 2

Βουραικός, Πύθιο, ιστορικές γέφυρες, Σκύδρα, Τέμπη, Στρυμώνας ποταμός, FIAT, Πύθιο κάστρο, Πλαταμώνας, Πήλιο Μουτζούρης, Καλό Νερό (2), Αχλαδόκαμπος
 

Photogallery in Switzerland, Part1, Photogallery in Switzerland, Part2

Διάσχυση της Ελβετίας με τους κρατικούς σιδηροδρόμους SBB και με τους ιδιωτικούς

Photogallery in Switzerland, Part3

Γέφυρες στη Βέρνη, Schaffhausen (Ρήνος), Wassen.
Σινιάλα και Τηλεδιοίκηση.
Τούνελ.

Photogallery in Switzerland, Part4
Meiringen, Basel, Bern, Brienzersee, Alpnachstad, Hasliberg, Chur, Goeschenen, Hergiswil, Polybahn, Sargans, Schaffhausen, Berner Oberland, Interlaken, Wassen, Zurich 

By train around the Europe. The top 10 exciting train routes

Spain by train Rail transport in Spain operates on four rail gauges and services are operated by a variety of private and public operators. The total route length in 2012 was 16026 km (10,182 km electrified). Most railways are operated by Renfe Operadora; metre and narrow-gauge lines are operated by FEVE and other carriers in individual autonomous communities. It is proposed and planned to build or convert more lines to standard gauge, including some dual gauging of broad-gauge lines, especially where these lines link to France, including platforms to be heightened.

Οι σιδηρόδρομοι της Νυρεμβέργης (the history of Railway in Nuremberg)

Η Νυρεμβέργη ανήκει στη Βαυαρία, και ότι ανήκει σε αυτήν βρίσκεται μέσα στην καρδιά μου. Είχα την ευκαιρία να επισκεφτώ την πόλη του Albrecht Dürer, προσκεκλημένος από φίλους που μας συνδέει φιλία δέκα ετών και να διαμείνω σε αυτήν για μεγάλο χρονικό διάστημα. Δύο πράγματα πρέπει να έχουν οι μεγάλες πόλεις της Γερμανίας. Ποτάμι και πολλά είδη τοπικής μπύρας. Και η Νυρεμβέργη πληροί τις προϋποθέσεις! Βρίσκεται στην κοιλάδα του ποταμού Pegnitz και διαθέτει τουλάχιστον τρεις ζυθοποιείες (braweries). Διαθέτει όμως και δύο εξέχοντες Καλλιτέχνες που προσέδωσαν λάμψη στην πόλη και λάμπρυναν με τις καλλιτεχνικές τους δεξιότητες στις αρχές της Αναγέννησης: τον Albrecht Dürer (1471–1528) και τον Veit Stoss (1450–1533).

Στη Νυρεμβέργη υπάρχουν αρκετά παραδοσιακά κτήρια, μερικά από τα οποία θυμίζουν ναζιστική περίοδο. Όπως είναι γνωστό, η πόλη ήταν το εθνικιστικό κέντρο των Ναζί [1] , οι οποίοι οργάνωναν εδώ τα ετήσια συνέδριά τους. Στη λήξη του δεύτερου παγκόσμιου Πολέμου, η πόλη βομβαρδίστηκε σφοδρότατα από τις συμμαχικές αεροπορικές επιδρομές. Τι σύμπτωση, μέσα στο σπίτι τους, εκεί που συνεδρίαζαν, έλαβε χώρα και η «Δίκη της Νυρεμβέργης», όπως αποκαλείται η Δίκη των Ναζί για τα εγκλήματα Πολέμου.

Θεωρείται βιομηχανική πόλη, που έχουν παραρτήματα οι βιομηχανίες Krauss-Maffei, Krupp, Henschel, εδώ κατασκευάζονται οι κινητήρες για τα τρένα υψηλών ταχυτήτων (ICE) και οι ηλεκτροκίνητες μηχανές Taurus των αυστριακών σιδηροδρόμων, ενώ ηχηρά ονόματα όπως MAN, Adtranz και Bombardier έχουν αφήσει τα «αποτυπώματά» τους στην πόλη. 

Για τους μοντελιστές, η Νυρεμβέργη είναι γνωστή από την ετήσια παγκόσμια έκθεση παιγνιδιών (κάθε Φεβρουάριο), από τα μοντέλα τρένων Fleischmann, Trix και LGB που κατασκευάζονται εδώ καθώς επίσης και από το Μουσείο των Τρένων, μέσα στο οποίο υπάρχει ένα μοντελιστικό διόραμα. Είναι προφανής η χρήση ηλεκτρικών ρελέ, για την τηλεδιοίκησή τους, και γενικότερα τεχνολογία της δεκαετίας του ΄70. Επίσης, έχει το πολύ γνωστό μουσείο παιγνιδιών (Spielzeugmuseum) με εκθέματα 160 χρόνων παλιά, τότε που η λαμαρίνα και ο τσίγκος ήσαν τα μοναδικά υλικά κατασκευής.

Η Νυρεμβέργη διαθέτει και πολλά άλλα που κάνουν τον τουρίστα να την επισκεφτεί. Έχει τα ονομαστά Nürenburger Wursten (ψητά λουκανικάκια, που για να χορτάσεις πρέπει να φας τουλάχιστον δέκα) και τη Weihnachtsmarkt, την πιο φημισμένη χριστουγεννιάτικη αγορά της Γερμανίας. Κάθε χρόνο, στα τέλη Ιουλίου, λαμβάνει χώρα ένα μεγάλο φεστιβάλ μουσικής και τραγουδοποιών, γνωστό ως Bardentreffen, που προσελκύει πάνω από 200000 επισκέπτες. Για τρεις ημέρες, η συνάντηση των Βάρδων προσφέρει, σε όλη την πόλη, ένα συναρπαστικό μουσικό πρόγραμμα με νέα ταλέντα αλλά και καταξιωμένους καλλιτέχνες.

Όμως η Νυρεμβέργη δεν είναι μόνο αυτά. Έχει και το σιδηρόδρομο που είναι υπερήφανη γι’ αυτόν. Από εδώ ξεκίνησε το πρώτο γερμανικό τρένο επί σιδηροτροχιών (1835) και αφού διένυσε μία απόσταση 6 χιλιομέτρων έφτασε στο Fürth. Η διαδρομή αυτή έχει διαχρονική ιστορική σημασία για τους σιδηροδρόμους. Το 2010, η πόλη γιόρτασε τα 175 χρόνια αυτού του γεγονότος.

Ακολουθώντας την προϊστορία

Πρώιμο είδος σιδηροδρόμου

1830, βρισκόμαστε στα μέσα της πρώτης βιομηχανικής επανάστασης που σημάδεψε ιδιαίτερα την ιστορική πορεία της ανθρωπότητας καθότι μετέτρεψε την αγροτική ενασχόληση σε βιομηχανική (με όλα τα θετικά ή αρνητικά επακόλουθα). Η περίοδος αυτή (1750-1870) χαρακτηρίζεται ως η εποχή της ανάπτυξης του σιδηροδρόμου, του ατμόπλοιου και γενικότερα των μεταφορών. Οι καμινάδες των εργοστασίων γίνονται το έμβλημα της νέας αυτής εποχής. Οι συνέπειες της νέας οικονομικής ανάπτυξης γίνονται αισθητές σε μεγάλο βαθμό σε όλες τις κοινωνικές δραστηριότητες, από την αγροτική τάξη μέχρι και τους καλλιτέχνες. Οι ανάγκες της βιομηχανίας σε εργατικό δυναμικό και η ελπίδα μιας καλύτερης ζωής, οδηγούν τους αγρότες στα μεγάλα βιομηχανικά κέντρα γεγονός που προκαλεί εγκατάλειψη της υπαίθρου και ανάπτυξη της αστυφιλίας.

Ο ρυθμός της ζωής εντείνεται, οι εκδηλώσεις  παίρνουν μαζικό χαρακτήρα και η ζωή ομαδοποιείται. Δημιουργείται μια κοινωνία, όπου κυριαρχεί η βιομηχανία ή ακόμα και το όραμα της εκβιομηχάνισης. Από την άλλη πλευρά, η Loie Fuller ως πρωτοπόρος καλλιτέχνιδα στο συνδυασμό του μοντέρνου χορού και της θεατρικής τέχνης φωτός, πρωτοεμφανίζεται στο παρισινό θέατρο Folies Bergère και συναρπάζει το κοινό με έναν αισθησιακό χορό σε ρυθμούς φωτός και τεχνολογίας, λόγω του άκρατου ενθουσιασμού της ανερχόμενης ευημερίας από τη βιομηχανική επανάσταση. Τυλιγμένη σε ένα τεράστιο μεταξωτό λευκό μανδύα ανεμιζόμενο από λεπτές και ελαφριές ράβδους αλουμινίου και φωτιζόμενο από τους έντονους προβολείς της σκηνής, η Loie Fuller παρουσίαζε σκηνογραφικά συνεχώς μεταβαλλόμενους κυματικούς και χρωματικούς σχηματισμούς σε ένα πανδαιμόνιο κίνησης και φωτός. Λίγα χρόνια αργότερα, ο Louis Lumiere κινηματογραφεί την Loie Fuller στον «Χορό της Φωτιάς» και ο Ισπανός συνθέτης Manuel de Falla συνθέτει το «Danza del Fuego» (Ritual Fire Dance).

Ήταν συνεπώς αναπόφευκτο, ότι το νέο αυτό μέσο, που κυλιόταν πάνω σε δύο παράλληλες χαλύβδινες σιδηροτροχιές (γραμμές) είτε αυτοκινούμενο είτε ελκόμενο από κινητήρια μονάδα, θα γινόταν τόσο γρήγορα η δύναμη της οικονομικής και κοινωνικής ζωής των εθνών.Οι πρώιμοι σιδηρόδρομοι χρησιμοποιήθηκαν για πρώτη φορά σε Ευρωπαϊκά ορυχεία του 16ου αι., π.χ. Αλσατία (1550) και Βρετανία (1604). Εξ αρχής  υιοθετήθηκαν οχήματα µε τροχούς (η χρήση του τροχού ήταν ήδη γνωστή από 4000π.Χ.) με όνυχες, οι οποίοι κρατούσαν το φέρον σώμα επί της γραμμής και το καθιστούσαν αυτοκαθοδηγούμενο. Η έλξη γινόταν από ανθρώπους ή άλογα.

Η «Rocket» του Stephenson

Ο σιδηρόδρομος, όπως τον γνωρίζουμε σήμερα, προέκυψε μετά την εμφάνιση της ατμοκίνητης μονάδας (steam locomotive) το 1804 στην Ουαλία. Βελτιώσεις στα υλικά, σχεδιασμός γραμμών καθώς και τεχνολογικές εμπνεύσεις μηχανικών, όπως του Stephenson κατέστησαν ταχέως το σιδηρόδρομο ως ένα πρακτικό και χρήσιμο μεταφορικό μέσο. Η πρώτη εταιρία σιδηροδρόμων λειτούργησε το 1825 με την επωνυμία Stockton–Darlington Railway και ήταν η πρώτη που μετέφερε εμπορεύματα και επιβάτες. Ακολούθησε η Liverpool–Manchester Railway (1830), η οποία, µε την εισαγωγή της ατμομηχανής «Rocket» θεωρείται αφετηρία της εποχής των σιδηροδρόμων. Περί το 1841 στη Βρετανία υπήρχαν ήδη σε λειτουργία περισσότερα από 2000 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής. Η μητέρα του σιδηροδρόμου μπορεί να θεωρηθεί η Βρετανία, τα παιδιά της όμως είναι ο υπόλοιπος κόσμος. Χιλιάδες σιδηροδρομικά δίκτυα έχουν κατασκευαστεί σε όλα τα μέρη του κόσμου και συρμοί οργώνουν την ύπαιθρο και τις πόλεις, ενώ το τρένο προκαλεί ρομαντισμό, ποίηση και έργα κατασκοπείας. Για τους απλούς αναγνώστες της ιστορίας του ας κρατήσουμε τα λόγια του ποιητή: «με το σιδηρόδρομο δεν μεταφέρεσαι, αλλά ταξιδεύεις».

Η πρώτη διαδρομή

Η Γερμανία δεν θα μπορούσε να περιμένει. Η βιομηχανική επανάσταση την είχε αγγίζει. Άλλωστε υπήρχαν πολλοί λόγοι για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου:

• η περιοχή του Ruhr είναι πλούσια σε άνθρακα, ως το πρώτο μέσο για την κίνηση του ατμού, άρα και του σιδηροδρόμου,
• η βιομηχανία άρχισε να αναπτύσσεται σε ραγδαίους ρυθμούς και οι διακινήσεις των εμπορευμάτων χρειάζονταν ένα μέσο προώθησης,
• κατά βάθος θα μπορούσε να εξυπηρετήσει πολεμικές σκοπιμότητες –όπως έγινε αργότερα κατά τη διάρκεια των παγκόσμιων πολέμων,
• μεγαλεπήβολα σχέδια τίθενται στο τραπέζι για την υλοποίησή τους, όπως π.χ. το τούνελ του Gottardo, με στόχο τη άμεση σύνδεση της κεντρικής Ευρώπης με τη Μεσόγειο. Η ταχυδρομική Άμαξα των Άλπεων θα ήταν σε λίγο παρελθόν.

Λόγω της θέσης της πάνω σε βασικές εμπορικές οδούς, η Νυρεμβέργη υπήρξε ανέκαθεν ένα σημαντικό οικονομικό και πολιτιστικό κέντρο. Από την άλλη πλευρά, διέθετε πλούσιους έμπορους και ευεργέτες, οι οποίοι ήθελαν να αναλάβουν την υπόθεση «σιδηρόδρομος» στα χέρια τους. Ήσαν οι πρώτοι που είχαν την ιδέα ανάπτυξης του νέου αυτού μέσου στην περιοχή τους [2] και ήσαν διατεθειμένοι να χρηματοδοτήσουν το έργο.

Διόραμα του πρώτου σταθμού (1835). Μουσείο τρένων Νυρεμβέργης

Την εποχή εκείνη δεν υπήρχε ο πακτωλός χρημάτων της ΕΕ και τα κρατίδια από μόνα τους έπρεπε να λάβουν τις αποφάσεις. Ο Λουδοβίκος Ι (1786–1868, βασιλεύς της Βαυαρίας) ήταν αντίθετος (1820) με την κατασκευή ανάλογων έργων και έτσι η επιχείρηση πέρασε στα χέρια ιδιωτών. Τα σχέδια αφορούσαν τη χάραξη και κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής από τη Νυρεμβέργη στο Fürth, γειτονικές πόλεις με μεγάλη ανάπτυξη (ας πούμε Αθήνα και Περιστέρι) και το κόστος κατασκευής ανήρχετο σε 175000 Gulden (σημερινά 5–6 εκατομμύρια ευρώ). Αυτή η σχεδόν ευθεία, περίπου 6 χιλιομέτρων σύνδεση της Νυρεμβέργης προς Fürth, χρησιμοποιείτο ήδη από το 1804 ως εμπορική οδική διαδρομή.To έργο άρχισε και τελείωσε, έτσι ώστε στις 9 το πρωί της 7. Δεκεμβρίου 1835, η είδηση της πρώτης σιδηροδρομικής κίνησης να γίνει breaking news σε όλη την Ευρώπη. Παρά την έλλειψη της κρατικής (βασιλικής) χορηγίας, ο σιδηρόδρομος αυτός ονομάστηκε Ludwig–Eisenbahn προς τιμή του βασιλιά της Βαυαρίας.

Μέτοχος και διευθυντής της εταιρείας «Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft-Nürnberg» ήταν ο Georg Zacharias Platner από κοινού με τον τότε δήμαρχο Johannes Scharrer. Τα αναγκαία κεφάλαια για το έργο αυτό συγκεντρώθηκαν από την πώληση μετοχών. Όπως και σήμερα, έτσι και τότε τα περισσότερα χρήματα δόθηκαν σε απαλλοτριώσεις. Το σιδηροδρομικό αυτό επίτευγμα υμνήθηκε από δραματικούς και λυρικούς καλλιτέχνες της εποχής, όπως ο Friedrich Hebbel (1813-1863) και εξιστορήθηκε στα παραμύθια των αδελφών Grimm.

Η θρυλική Adler και ο μηχανοδηγός της

Θεωρείται η πρώτη ατμομηχανή στη Γερμανία, η οποία μετέφερε επιβάτες και εμπορεύματα. Μετά από πολλές παλινωδίες, η κατασκευή της μηχανής [3] έγινε στο Newcastle στο εργοστάσιο ατμομηχανών Stephenson. Η παραγγελία έγινε στις 14. Μαΐου 1835 και κόστισε περίπου 1750 λίρες, αποτελείτο από 100 εξαρτήματα και συναρμολογήθηκε στη Νυρεμβέργη. Η αποστολή χρησιμοποίησε μόνο υδάτινες οδούς. Τότε δεν υπήρχαν τα φορτηγά οχήματα για μεταφορές. Αρχικά μέσω θάλασσας και μετά μέσω ποτάμιων φορτιγίδων έφτασε τελικά στον προορισμό της. Η λέξη Adler μεταφράζεται ως «Αετός» και θεωρήθηκε σύμβολο Δύναμης, Θάρρους και Ταχύτητας.

 

Το πρωτότυπο της Adler δεν υπάρχει. Στο Μουσείο Τρένων της Νυρεμβέργης υπάρχει μόνο αντίγραφό της

Στις 7 Δεκεμβρίου του 1835, η Adler, μαζί με 200 επίσημους προσκεκλημένους, διήνησε την απόσταση των 6 χιλιομέτρων σε 9 λεπτά. Είχε ταχύτητα περίπου 30Km/h. Ήταν το παρθενικό της ταξίδι και εκείνο όλης της Γερμανίας. Τα επόμενα χρόνια εκτελούσε πολλά δρομολόγια μέχρι το 1857, όπου πουλήθηκε στο Augsburg και χάθηκαν τα ίχνη της. Ενδεχομένως κάποτε να την δούμε σε κάποιον πλειστηριασμό του οίκου Christie’s. Ένα αντίγραφο της Adler κατασκευάστηκε το 1935 αλλά καταστράφηκε ολοσχερώς (2005) από τη μεγάλη πυρκαγιά του μηχανοστασίου της Νυρεμβέργης. Το 2007 επιχειρήθηκε η ανακατασκευή του στο μηχανοστάσιο ατμομηχανών Meiningen.

William Wilson

Μηχανοδηγός της ήταν ο σκώτος William Wilson, που παρέμεινε στην ιστορία των γερμανικών σιδηροδρόμων. Ο William Wilson (1809–1862) ήταν Βρετανός μηχανικός και από το 1829 είχε διοριστεί στο εργοστάσιο του Stephenson. Έλαβε ειδική άδεια μερικών μηνών από την εργασία του, για την ανάληψη αυτής της σπουδαίας αποστολής (οδήγηση αλλά και εκπαίδευση του προσωπικού). Τελικά κατάφερε και έμεινε στη Νυρεμβέργη 30 περίπου χρόνια, όπου και πέθανε. Κηδεύτηκε στο Johannisfriedhof και τον τάφο του επισκέπτονται ακόμη και σήμερα πολλοί φίλοι του τρένου.

Υπεραστικές σιδηροδρομικές διαδρομές

Σύμφωνα με την επιθυμία των ιδρυτών του, το έργο που ονομάστηκε Ludwig–Eisenbahn δεν έπρεπε να ήταν το μοναδικό στην περιοχή μεταξύ των ποταμών Δούναβη και Main. Το δίκτυο έπρεπε να επεκταθεί ευρύτερα και να καλύψει όλη τη Βαυαρία και τα γειτονικά κρατίδια. Με το φόβο, η Βαυαρία να απομονωθεί σιδηροδρομικά από τους γείτονές της (στην Έσση είχαν προχωρήσει τα σχέδια διαδρομών Φρανκφούρτης–Βερολίνου και στη Στουτγάρδη η σύνδεσή της με την Bodensee), o Λουδοβίκος πείστηκε να χρηματοδοτήσει ανάλογα έργα στη Βαυαρία. Έτσι, η Βαυαρία απέκτησε, μετά το Ανόβερο (πρωτεύουσα του ομώνυμου βασιλείου) και της Βάδης (κρατίδιο στη νότιο Γερμανία), κρατικούς σιδηρόδρομους. Γύρω στο 1845, η Βαυαρία διέθετε το ιδιωτικό δίκτυο των Ludwig–Eisenbahn και τους κρατικούς σιδηρόδρομους.

Οι ανταγωνισμοί και οι τρικλοποδιές μεταξύ φιλόδοξων αρχιμηχανικών ήταν και τότε σε ημερήσια διάταξη. Έτσι από την επιτροπή μεγάλων δημόσιων έργων, αναγκάστηκε να αποχωρήσει ο Paul Camille Denis (διάσημος μηχανικός του κρατιδίου Pfalz) και να παραμείνει μόνο ο Friedrich August Pauli (1802–1883) που θεωρείται ο δημιουργός των Βαυαρικών Σιδηροδρόμων και πρωτοπόρος στην κατασκευή σιδηροδρομικών γεφυρών. Όπως συμβαίνει και σήμερα, τοπικοί φορείς (δήμαρχοι και Κοινοτάρχες της Νυρεμβέργης) και η κυβέρνηση (Βασιλιάς) δεν συμφωνούσαν στη χάραξη δύο σημαντικών έργων, ένα προς βόρεια  (περιοχή Erlangen και Bamberg) και το άλλο προς τα νότια (Bodensee). Οι πρώτοι ήθελαν το σταθμό μετεπιβίβασης στο St. Johannis, ενώ ο Λουδοβίκος νότια της παλιάς πόλης της Νυρεμβέργης. Δεν χρειάζεται να σας πείσω ποιανού η γνώμη πέρασε.  Μέχρι την κατασκευή του κοινού σταθμού, οι επιβάτες προς μετεπιβίβαση ταλαιπωρούνταν, διανύοντας μεγάλη απόσταση.

Θα χρειάζονταν ακόμη δέκα χρόνια (συζητήσεων, ίντριγκων και κατασκευών) μέχρι να ολοκληρωθεί το έργο Βορρά–Νότου και να μετονομαστεί Ludwig–Süd–Nord Bahn. Η διαδρομή διερχόταν δίπλα από ποτάμια, διέσχιζε δάση, κάμπους και πόλεις και πλησίασε για πρώτη φορά, τόσο πολύ, τις Άλπεις. Είχε μήκος περίπου 600 χιλιόμετρα. Πάνω σε αυτό το σιδηροδρομικό ίχνος, σχεδιάστηκαν και επεκταθήκαν οι βαυαρικοί σιδηρόδρομοι, ακόμη μέχρι τις ημέρες μας. Το κόστος της κατασκευής ξεπέρασε τον προϋπολογισμό του έργου, με αποτέλεσμα να γίνει η διαδρομή μονής χάραξης, να απομακρυνθεί το ενδεχόμενο για ηλεκτροδότηση και να αποφευχθεί η κατασκευή των τούνελ. 150 χρόνια αργότερα, το ICE δεν διατρέχει αυτή την παραδοσιακή αυτή διαδρομή αλλά μέσα από τούνελ διανύει τη διαδρομή Νυρεμβέργης–Μονάχου σε 90 λεπτά. Όμως η παλιά χάραξη διατηρείται και χρησιμοποιείται σήμερα από βραδύτερους συρμούς, όπου οι επιβάτες μπορούν να θαυμάσουν την κοιλάδα Altmühltal.

Την 1. Μαΐου 1854 όλη η διαδρομή είχε κατασκευαστεί. Φαίνεται ότι του Λουδοβίκου Ι άνοιξε η όρεξη γιατί παραγγέλνει την κατασκευή του κεντρικού σταθμού της Νυρεμβέργης, στη θέση που βρίσκεται σήμερα. Οραματίζεται ένα οικοδόμημα υπερμεγέθες με μεσαιωνικό στυλ. Το έργο αναλαμβάνει αρχικά ο αρχιτέκτων Eduard Rüber, αλλά κάτι πάει στραβά (1903) και το έργο διακόπτεται. Στη συνέχεια το αναλαμβάνει ο Georg Friedrich Christian Bürklein (1813–1872) και ολοκληρώνει το έργο (10 Απριλίου 1906) στη μορφή που είναι και σήμερα. Ο Bürklein ήταν διάσημος για την εποχή του γιατί κατασκεύασε τους περισσότερους σιδηροδρομικούς σταθμούς της Βαυαρίας, όπως του Μονάχου, Augsburg, Rosenheim κ.ά.

Άποψη του σημερινού σταθμού της Νυρεμβέργης

Ιδιωτικοποιήσεις και κρατικοποιήσεις

Το επίτευγμα του πρώτου γερμανικού τρένου είχε πρωτίστως τοπική σημασία (ασφαλώς όχι εθνική, καθότι τότε δεν υπήρχε ακόμη η ομοσπονδιακή Γερμανία), όμως θα ήταν εύκολο να φανταστούμε την τεχνολογική του εξέλιξη τα επόμενα χρόνια. Ήταν ένα σημαντικό βήμα στην εκβιομηχάνιση της χώρας και ένα οικονομικό κίνητρο στο κλάδο των μεταφορών, της μηχανολογίας και των βαρέων κατασκευών. Αυτό αποδείχθηκε τα επόμενα χρόνια με την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου και την εξέλιξη των ατμομηχανών σε πραγματικά «θηρία».

12000 χιλιόμετρα κάλυπτε το σιδηροδρομικό δίκτυο στις αρχές των επόμενων δεκαετιών σε όλα τα κρατίδια. Μόνο στη Βαυαρία υπήρχαν περίπου 1000 χιλιόμετρα, όπου οι ταξιδιώτες μπορούσαν να ταξιδεύουν από το ένα μέρος στο άλλο. Όχι όμως και στην ανατολική περιοχή της Βαυαρίας (σύνορα με την Αυστρία και την Βοημία), όπου η ερημοποίηση από το σιδηρόδρομο ήταν προφανής. Σύμφωνα με ιστορικά στοιχεία της εποχής, η καθυστέρηση αυτή οφείλετο σε πολιτικές ολιγωρίες!

Γύρω στα 1850 αλλάζει το σκηνικό με την παραίτηση από το θρόνο του Λουδοβίκου Ι (λόγω ενός σκανδάλου με τη χορεύτρια Lola Montez) και το θρόνο αναλαμβάνει αρχικά (1844) ο Maximilian II της Βαυαρίας (από την ίδια οικογένεια των Wittelsbach) και αμέσως μετά ο γιος του, ο θρυλικός Βασιλιάς της Βαυαρίας, ο Λουδοβίκος ΙΙ  [4] του οποίου τα έργα αναμορφώνουν τη Βαυαρία και την κάνουν πασίγνωστη σε όλους τους τουρίστες ανά τον κόσμο. Εξαιρετικά του έργα είναι τρία παλάτια, στα νότια του Μονάχου, με εξέχουσα θέση το παλάτι Neuschweinstein στο Füssen.

Η προώθηση κατασκευής σιδηροδρομικών έργων οφείλεται βασικά στην ιδιωτική πρωτοβουλία. Ο ανατολικός σιδηρόδρομος (Ostbahn) έγινε πραγματικότητα το 1858, με τα εγκαίνια της γραμμής Μονάχου–Lanshut (η πόλη του Lanshut θεωρείται διαχρονικά ένα πολιτιστικό κέντρο της Βαυαρίας. Σήμερα έχει αναπτυχθεί και σε οικονομικό κέντρο επειδή απέχει περίπου 40 χιλιόμετρα από το Διεθνές Αεροδρόμιο του Μονάχου) και το δίκτυο συνεχώς πληθαίνει. Το 1861 ενώνεται το Fürth με τα σύνορα της Βοημίας (σήμερα τμήμα της Τσεχίας) και οι Ostbahn συνενώνονται με δίκτυα του εξωτερικού, ενώ άλλα μικρότερα διακλαδίζονται σε όλη τη χώρα σαν αιμοφόρα αγγεία. Η ιδιωτική πρωτοβουλία όμως δεν θα κρατούσε για πολύ. Το 1874, η βαυαρική κυβέρνηση προτείνει την εξαγορά των ανατολικών σιδηροδρόμων (1876). Η Γερμανία έπρεπε να περιμένει 130 χρόνια για να ξαναδεί ιδιωτικά τρένα  να τρέχουν στις ράγες της. Μερικοί από τους εκατοντάδες ιδιωτικούς σιδηροδρόμους στη σημερινή Γερμανία είναι οι Interconnex (Leipzig–Berlin–Rostock–Warnemünde), Harz–Berlin–Express (Berlin-Magdeburg), Nachtzug Berlin–Malmö, Allgäu-Express (Alex) και Vogtland–Express (Chemnitz–Riesa–Berlin).

2008, Ιδιωτικός σιδηρόδρομος Allgäu-Express (Alex) στο Marktleuthen με έλξη βαγονιού των DB

Το Δίκτυο επεκτείνεται

Λίγο πριν λήξει ο αιώνας της βιομηχανοποίησης (19ος αι.), η περιοχή της Νυρεμβέργης με τα περίχωρα του Fürth θεωρούνται πλέον περιοχή υπόδειγμα για το σιδηρόδρομο. Πολλές επαρχιακές πόλεις όπως Schwabach, Gunzenhausen, Hersbruck, Rotterndorf, Langenzenn, Ansbach, Altdorf, Wendelstein έχουν σιδηροδρομική πρόσβαση. Άλλωστε το αυτοκίνητο ακόμη δεν είχε εφευρεθεί ή εξελιχθεί τόσο ώστε να παραγκωνίσει το τρένο, κάτι άλλωστε που έγινε εκατό χρόνια μετά. Παράλληλα με τα σιδηροδρομικά δίκτυα, οι πόλεις αλλάζουν μορφή. Από αγροτικές εκβιομηχανίζονται και αρχίζουν και παράγουν βιομηχανικά προϊόντα, τα οποία μεταφέρονται, αρχικά, στην ευρύτερη περιοχή, και αργότερα σε όλη την Ευρώπη. Βιομηχανίες στήνονται, δίπλα σε σιδηροδρομικούς σταθμούς, ενώ οι ψηλές καμινάδες των εργοστασίων προδίδουν την ύπαρξη βιομηχανικού οργασμού (το ξέρουμε από γκραβούρες της εποχής εκείνης). Όμως το κοινωνικό κράτος βρίσκεται ακόμη σε λήθαργο. Οι εργάτες δουλεύουν 18 ώρες την ημέρα, σε δύσκολες συνθήκες, χωρίς ασφάλιση ή αποζημίωση, χωρίς άδεια καλοκαιριού, χωρίς καν αξιοπρέπεια.

Στις αρχές του επόμενου αιώνα το δίκτυο ενώνεται με το γειτονικό κρατίδιο της Σαξωνίας και η διακίνηση των αγαθών αυξάνεται, καθότι ανοίγουν νέοι δρόμοι σιδηροδρομικών μεταφορών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η αύξηση «εξαγωγών» μπύρας από την πόλη Kulmbach (η πόλη αυτή φημίζεται για την περίφημη Kulmbacherbier). Σύμφωνα με τη Wikipedia: The success of the brewery started with the export of Kulmbach beer to Central, East and North Germany. Και αυτό έγινε χάρις στο σιδηρόδρομο. Η περιοχή αυτή (ανατολική Βαυαρία) φημίζεται για την καλλιέργεια του λυκίσκου (στα γερμανικά Hopfenanbau), ως το πρώτο προϊόν για την παραγωγή της μπύρας. Η άνθηση του λυκίσκου στην περιοχή ήταν τόσο πολύ διαδεδομένη, ώστε οι κάτοικοι μιλούσαν για τον «πράσινο θησαυρό». Και η φήμη της περιοχής κρατά μέχρι σήμερα. Εδώ, θεωρείται η καλλίτερη περιοχή (μαζί με την Τσεχία) στην παραγωγή λυκίσκου.

Η υστερία των Κοινοτήτων να αποκτήσουν σιδηρόδρομο, μου θυμίζει λίγο την ελληνική πραγματικότητα, που κάθε πόλη θέλει πανεπιστήμιο, κάθε χωριό και ΤΕΙ. Το ίδιο συνέβαινε και τότε. Κάθε Κοινότητα προσπαθούσε να ενώσει το χωριό της με τον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα. Αυτό δημιούργησε ένα είδος δευτερευόντων δικτύων (στα γερμανικά Nebenbahn), τα οποία εξελίχθηκαν, πολύ αργότερα, στους προαστιακούς σιδηροδρόμους ή S–Bahn όπως είναι γνωστό στα γερμανικά. Η πρώτη χάραξη (1872) έγινε στη διαδρομή Siegelsdorf–Langenzenn, που θεωρείται και η αρχαιότερη στην περιοχή της Βαυαρίας. Εγκρίσεις νέων κατασκευών υπήρχαν ελάχιστες, αλλά πάντα βρισκόταν το παραθυράκι του Νόμου, ανάλογα με τα πολιτικά συμφέροντα της εποχής. Ένα είδος εγκρίσεων υπαγορεύτηκε με το δικαίωμα της ιδιοχρησίας  δημόσιας γης (Pacht) [5]. Δηλαδή η Κοινότητα νοίκιαζε από το κράτος (συνήθως για 99 χρόνια) την απαιτούμενη γη και κατασκεύαζε με δικά της έξοδα τη σιδηροδρομική χάραξη. Το κράτος ανελάμβανε τα λειτουργικά έξοδα και τη συντήρηση της γραμμής. Κατά αυτόν τον τρόπο δημιουργήθηκαν οι Pachtbahnen.

Ο σιδηρόδρομος διαχρονικά είναι ένα κοινωνικό αγαθό και σε ελάχιστες περιπτώσεις κερδοφόρο. Έτσι και τότε, οι Nebenbahn των Κοινοτήτων δεν ήσαν καθόλου αποδοτικοί, ακόμη και με την αγορά νέων μηχανών ή βαγονιών. Από τη μία μεριά τα τοπικά συμφέροντα, από την άλλη οι τεχνικές ελλείψεις (κακές διακλαδώσεις, συχνές συγκρούσεις) έφεραν τις προσφερόμενες υπηρεσίες σε χαμηλό επίπεδο. Ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος καθώς επίσης και η οικονομική κρίση του πληθωρισμού (1 κομμάτι ψωμί κόστιζε 100000 RM) χειροτέρεψαν την κατάσταση, με αποτέλεσμα να διακόψει τις εργασίες της (31 Οκτωβρίου 1922) η πρώτη εταιρία σιδηροδρόμων Ludwig–Eisenbahn.

Το τοπίο άρχισε να βελτιώνεται στις αρχές του ΄30 με την κατασκευή νέων σιδηροδρομικών δικτύων (Μονάχου–Augsburg) και με την αναβάθμιση του υπάρχοντος τροχαίου υλικού. Παράλληλα ένα νέο είδος κίνησης των συρμών ήλθε να επιβεβαιώσει την αναβάθμιση του σιδηροδρόμου: ο Ηλεκτρισμός!

Ήδη από το 1911 άρχισε να χρησιμοποιείται η ηλεκτροκίνηση. Σταθμός Dessau

Ο «φίλος» μου ο Ηλεκτρισμός ήταν το σλόγκαν που υιοθετούσαν οι πολίτες την εποχή εκείνη. Και αυτό το τεχνικό φαινόμενο δεν άργησε να χρησιμοποιηθεί και στο σιδηρόδρομο. Στις 10 Μαΐου 1935 εγκαινιάζεται η πρώτη ηλεκτροδοτούμενη διαδρομή από τη Νυρεμβέργη στο Donauwirth, ενώ λίγους μήνες μετά, η Νυρεμβέργη γιορτάζει τα 100 χρόνια από την κίνηση του πρώτου συρμού στην ιστορία της. Η άνοιξη όμως δεν θα κρατήσει για πολύ. Έρχεται η σκοτεινή περίοδος.

Η σκοτεινή περίοδος

Στις 30.1.1933, ο Χίτλερ αναλαμβάνει την εξουσία και στο λόγο του είναι εμφανής η διάθεσή του για το σιδηρόδρομο: «Dem Reiche wir dienen auf Strassen und Schienen». Στις 21.6.1933 εκατοντάδες υπάλληλοι σιδηροδρόμων και μέλη του NS συναθροίζονται έξω από τα κτήρια και το μουσείο τρένων της Νυρεμβέργης κραυγάζοντας «Έξω οι Εβραίοι», δείχνοντας το δρόμο για το τι θα επακολουθούσε μετά από μήνες. Η σκοτεινή περίοδος στη Γερμανία μόλις είχε αρχίσει.

Κανένα άλλο μεταφορικό μέσο δεν «ταλαιπωρήθηκε» τόσο πολύ όσο ο σιδηρόδρομος, επειδή χρησιμοποιήθηκε ως μέσον προπαγάνδας (τα 100 χρόνια συνέπεσαν κατά τη ναζιστική περίοδο), ως μέσον εξορίας (χιλιάδες Εβραίοι μετακινήθηκαν σε τόπους εξόντωσης), ως πολεμική μηχανή (εκατομμύρια στρατιώτες εστάλησαν στο μέτωπο) και ως μέσο μεταφοράς αιχμαλώτων πολέμου. Η εξιστόρηση των δραματικών γεγονότων μεταφέρθηκαν στη μεγάλη οθόνη στο υπέροχο κινηματογραφικό έργο The Train (1964) με τους Burt Lancaster, Paul Scofield και Jeanne Moreau.

Στη Νυρεμβέργη συναθροίζονταν όλοι για να ακούσουν τον Führer. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη συνεχή μετακίνηση πληθυσμού από όλα τα μέρη της Γερμανίας με το σιδηρόδρομο (κάτι ανάλογο με πολιτικές συγκεντρώσεις της σύγχρονης εποχής!). Ο επερχόμενος πόλεμος απαιτούσε μεταφορές και κάτω από αυτήν την ανάγκη κατασκευάστηκαν τα πρώτα βαγόνια φορτηγίδες που θα μπορούσαν να μεταφέρουν τανκς, πυροβόλα και πολεμοφόδια ακόμη και τρόφιμα. Έτσι αναπτύχθηκε ένα νέο είδος μεταφορών, που μετά από τον πόλεμο θα οδηγούσε στις μεταφορές Cargo και Logistics. Ένα επίσης σκοτεινό κεφάλαιο της περιόδου εκείνης ήταν η καταναγκαστική εργασία. «Arbeit macht frei» ήταν το ειρωνικό καλωσόρισμα στα στρατόπεδα συγκέντρωσης. Το σύνθημα αυτό υιοθετήθηκε από τον υπουργό προπαγάνδας Joseph Goebbels, όπως διηγείται ο Rob Zweermann που μεταφέρθηκε από το Rotterdam στη Νυρεμβέργη, για να «προσφέρει» τις υπηρεσίες του στο μηχανοστάσιο! Αργότερα κυκλοφόρησαν πολλά βιβλία που αποκαλύπτουν με ανατριχιαστικές λεπτομέρειες τις εγκληματικές ενέργειες των ναζί όσο αφορά το σιδηρόδρομο: Reisen zwischen Urlaubsidyll und Massenaufmarsch, Technik im Dienst der Propaganda, Sonderzüge in den Tod και Die Reichsbahn als «sozialistischer Musterbetrieb» (Ursula Bartelsheim),  Dem Reiche wir dienen auf Straßen und Schienen και Herrscherkult und Herrschaftswahn (Andreas Engwert).

Ό,τι έχει εναπομείνει από τους βομβαρδισμούς των συμμάχων κατά τη λήξη του Β΄ Παγκόσμιου Πολέμου

Το πρόβλημα της προπαγάνδας και γενικότερα της ανέχειας του γερμανικού πληθυσμού στις αποτρόπαιες ενέργειες των ναζί με είχαν απασχολήσει και παλαιότερα (1980). Το είχα θέσει ως ερώτημα σε γηραιότερους Γερμανούς που έζησαν τα γεγονότα από πρώτο χέρι. Σχεδόν όλοι απαντούσαν ότι η μοναδική πληροφόρηση ήταν το τοπικό ραδιόφωνο, ο τύπος καθώς και το υπουργείο προπαγάνδας που είχε κάνει τότε …πολύ καλή δουλειά στην ενημέρωση!!! Τουλάχιστον αυτό ισχυρίζονται. Και ίσως να μην είχαν άδικο. Όπως με είχαν διαβεβαιώσει οι ίδιοι, ακόμη και όταν ο πόλεμος έγερνε προς το μέρος των συμμάχων και οι Αμερικανοί ήσαν ένα βήμα πριν από την πόλη τους, τόσο το ταχυδρομείο λειτουργούσε όσο και ο εναπομείναν σιδηρόδρομος εκτελούσε τα δρομολόγιά του κανονικά. Απίστευτο!!

Το τέλος πλησιάζει και μεταξύ 1942–1944 οι σύμμαχοι βομβαρδίζουν τη Νυρεμβέργη 44 φορές, σχεδόν την ισοπεδώνουν. Στα απομνημονεύματά του ο Zweermann διηγείται ως εξής τα γεγονότα: «… εκτός της καταναγκαστικής εργασίας, είμαστε υποχρεωμένοι να καθαρίζουμε και τις σιδηροτροχιές από τις πέτρες και τα άλλα αντικείμενα που έφραζαν τις γραμμές… εκατοντάδες ήσαν οι φυλακισμένοι στην επιφόρτιση αυτού του καθαρισμού που πολλές φορές η κούραση ξεπερνούσε τα όρια της αντοχής …». 

Στις 20 Απριλίου 1945, οι Αμερικανοί εισήλθαν στην πόλη. Ο πόλεμος είχε τελειώσει. Στρατιώτες επέστρεφαν σπίτια τους μετά από χρόνια και είδαν το χάος μπροστά τους. Όλα ήταν κατεστραμμένα. Οι περισσότεροι δρόμοι ήσαν αδιάβατοι. Μπάζα και συντρίμμια συσσωρεύονταν μέχρι τον πρώτο όροφο των σπιτιών, ενώ από ορισμένους δρόμους η ατμόσφαιρα κάπνιζε ακόμη. Πολλοί είχαν την αίσθηση ότι δεν θα ανταμώσουν τα αγαπημένα τους πρόσωπα. Η θλίψη ήταν ζωγραφισμένη στα πρόσωπά τους. Κάτω από αυτές τις συνθήκες κλήθηκε ο μετέπειτα καγκελάριος της Γερμανίας Konrad Adenauer και ο υπουργός οικονομικών να επιτελέσουν το θαύμα της αναστύλωσης που έμεινε στην ιστορία ως Das Deutsche Wunder.

Μοντέρνες εποχές

Η ζωή μας έχει μεγάλο βαθμό αδράνειας. Αργεί να πάρει μπροστά, αλλά αν ξεκινήσει δύσκολα σταματά. Αυτό ισχύει και για το καλό όσο και για το κακό. Μετά τον πόλεμο, τα πρώτα βήματα που έγιναν ήταν πολύ δειλά και άκρως συντηρητικά. Η πολιτική του Ψυχρού Πολέμου ενίσχυσε αυτή την αδράνεια που κράτησε δέσμια την Ευρώπη για 35 τουλάχιστον χρόνια, μέχρι τότε που ο Michael Gorbatsov με την Glaznost έφερε τα πάνω κάτω στο ευρωπαϊκό γίγνεσθαι. Η Νυρεμβέργη ήταν αμερικανοκρατούμενη και επειδή γειτνίαζε με κουμμουνιστικές χώρες είχε αυστηρή επιτήρηση συνόρων. Οι σιδηροδρομικοί δίαυλοι προς την Ανατολική Γερμανία είχαν περιοριστεί κατά πολύ και μόνο μια πύλη εξόδου υπήρχε, στην πόλη Hof, όπου εκεί είχαν γυριστεί και έργα κατασκοπίας με αποδράσεις ανατολικογερμανών. 

Στην δεκαετία του ΄50 άρχισαν να κατασκευάζονται έργα, το σπουδαιότερο των οποίων ήταν η ηλεκτροδότηση της διαδρομής Νυρεμβέργης–Regensburg (15.5.1950) και η τηλεδιοίκηση της ευρύτερης περιοχής (1.10.1952) με προδιαγραφές ασφάλειας ώστε να χρησιμοποιείται μέχρι και σήμερα.

Η δεκαετία του ΄60 χαρακτηρίζεται ως η πλέον παραγωγική σε όλη την Ευρώπη [6]. Στη Γαλλία άρχισαν να επενδύουν στις υπερταχείες του σιδηροδρόμου, ενώ στη Γερμανία ανακατασκευάζεται ο σταθμός του Μονάχου, συστηματοποιούνται τα δρομολόγια τρένων και ομαδοποιούνται οι μεταφορές αγαθών. Η μηχανή άρχισε να παίρνει μπροστά. Ανθίζει η κατασκευή και το εμπόριο, το οποίο θέλει σιδηροτροχιές για να πουλήσει τα προϊόντα του και να ανταγωνιστεί άλλες χώρες στις εξαγωγές. Ο κόσμος άρχισε να ταξιδεύει και χρησιμοποιεί το σιδηρόδρομο, που του προσφέρει άνεση και ταχύτητα. Χρειάζεται όμως γρήγορα τρένα. Έτσι, στις 26.9.1971 η Γερμανία εγκαινιάζει τα Intercity σε ρυθμό «κάθε μία ώρα» με βαγόνια πρώτης και δεύτερης θέσης. Η Νυρεμβέργη βρίσκεται στον σιδηροδρομικό άξονα Nr.4 Μονάχου–Νυρεμβέργης–Würzburg–Hannover–Bremen με ενδιάμεσες ανταποκρίσεις για Φρανκφούρτη, Κολωνία και Dortmund.

Τα έργα συνεχίζονται και οι Γερμανοί επενδύουν σε έργα του Μετρό. Στη Νυρεμβέργη επεκτείνεται η γραμμή U1 Μετρό (1978), ενώ η αυτοματοποίηση των συρμών (U2, U3) χωρίς οδηγό είναι ένα πιλοτικό πρόγραμμα που θα υλοποιηθεί κάποια χρόνια αργότερα.Τα χρόνια περνούν, τα τρένα επίσης και η νοσταλγία από το «άρωμα» του κάρβουνου είναι ακόμη νωπή στα ρουθούνια των σιδηροδρομόφιλων. Έχουμε φθάσει στη δεκαετία του ΄80 με επεκτάσεις του προαστιακού σιδηροδρόμου, όπως το φαντάζονταν οι Κοινότητες του προηγούμενου αιώνα. Η χάραξη νέων σιδηροδρομικών γραμμών ωθεί τους πολίτες να διαμένουν πλέον εκτός μεγάλων πόλεων αυξάνοντας το κόστος γης στα ύψη. Οι ολυμπιακοί αγώνες (1972), το σύγχρονο αεροδρόμιο του Μονάχου (1992) και το Παγκόσμιο Κύπελλο της Γερμανίας (2006) είναι γεγονότα που επηρεάζουν θετικά την ανάπτυξη του τρένου.  

Βρισκόμαστε ήδη μια αναπνοή από τη σημερινή εποχή. Το τείχος πέφτει και οι Γερμανοί πανηγυρίζουν την Wiedervereinigung (1989). Μπορούν επιτέλους να ταξιδεύουν σε όλη τη γερμανική επικράτεια χωρίς περιορισμούς. Πολλές νέες σιδηροδρομικές αρτηρίες ανοίγουν και το ταξίδι από Μόναχο για Βερολίνο μέσω Νυρεμβέργης γίνεται πλέον μια ρουτίνα. Στις 31.5.1992, το πρώτο ICE διέρχεται από το σταθμό της Νυρεμβέργης προς το Αμβούργο. Είναι πλέον η εποχή των μεγάλων ταχυτήτων, των αναπαυτικών συρμών και των άσπρων τρένων με την κόκκινη λουρίδα στη μέση. Χαρακτηριστικό της τελευταίας δεκαετίας ήταν η κατασκευή του νέου σιδηροδρομικού άξονα (Βορρά–Νότου) ώστε τα γερμανικά τρένα να μπορούν να ανταγωνίζονται, σε ταχύτητα, τα γαλλικά TGV. Το έργο αυτό ήταν μεγαλεπήβολο και είχε πολλές τεχνικές δυσκολίες. Διάνοιξη νέων τούνελ, καταστροφή υπαίθρου, κατασκευή νέων υπερσυρμών, εκμετάλλευση της ψηφιακής τεχνολογίας για τον έλεγχο των υπερταχέων κινούμενων τρένων. Τα αποτελέσματα ανάμικτα. Το σιδηροδρομικό ατύχημα στο Eschede (1998) με 100 περίπου νεκρούς έρχεται να επιβεβαιώσει το μακρύ δρόμο που πρέπει να διανύσουμε για την πλήρη ασφάλεια ενάντια στο ανθρώπινο λάθος ή τη γήρανση του υλικού. 

Στις 28.5.2006 ένα έργο αιώνων γίνεται πραγματικότητα. Εγκαινιάζεται η σιδηροδρομική γραμμή Νυρεμβέργης–Ingolstadt και το όνειρο του κάθε μηχανοδηγού γίνεται πραγματικότητα: συντομότερα, ταχύτερα, αναπαυτικότερα.  

Οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι κατηγοριοποιούνται σε εποχές, με αποτέλεσμα να διαφέρουν σε μορφή, σε χρώματα αλλά και σε νοοτροπία. Περισσότερες πληροφορίες στην ιστοσελίδα.
Εποχή Ι 1835–1925	Η εποχή αυτή χαρακτηρίζεται μάλλον για το καθαρό τοπικό ενδιαφέρον και έχει σημαδευτεί από τη μεγάλη ποικιλία σε τύπους, χρώματα και επιγραφές.Υπήρχε πληθώρα ιδιωτικών σιδηροδρόμων, αλλά ξεχώριζαν οι κρατικοί πρωσικοί σιδηρόδρομοι, οι βαυαρικοί, της Βάδης και άλλων πολλών. Παρέμεινε γνωστή με την ίδρυση του «Mitropa» και της δυνατότητας ανταλλαγής βαγονιών. Η περίοδος αυτή λήγει τότε που εφευρέθηκαν τα φρένα με πεπιεσμένο αέρα.
Εποχή ΙΙ 1925–1945	Στην Ευρώπη επικρατεί το πνεύμα του κρατικισμού και οι σιδηρόδρομοι σχεδόν κρατικοποιούνται. Στη Γερμανία δημιουργείται η Deutsche Reichbahn-Gesellschaft (DRG). Καταργείται η τέταρτη θέση. Το τροχαίο υλικό κατηγοριοποιείται και κωδικοποιείται. Τα επιβατικά βαγόνια βάφονται πράσινα. Λόγω των συνθηκών (παγκόσμιος πόλεμος) δημιουργούνται ειδικές κατηγορίες βαγονιών και μηχανών (πολεμικές μηχανές, βοηθητικά βαγόνια, επιβατικά, μεταφοράς πολεμικού υλικού και νοσοκομειακά).
Εποχή ΙΙΙ  1945–1970	Η εποχή αυτή χαρακτηρίζεται ως περίοδος ανασυγκρότησης και οικονομικής άνθησης. Στη Δυτική Γερμανία ιδρύονται οι Bundesbahn και στην Ανατολική Γερμανία οι DR. Δρομολογείται το D-Zug (με τα μπλε χρώματα) και οι ηλεκτρομηχανές φέρουν τρία φώτα, το ένα στο «μέτωπο». Καταργείται η τρίτη θέση με παράλληλη αναβάθμιση της δεύτερης. Οι ατμομηχανές βαίνουν προς το τέλος της ζωής τους. Τα φωτοσινιάλα αλλάζουν μορφή και προσδιορίζονται βάση νέων οδηγιών. Κυκλοφορεί το πρώτο ΤΕΕ. Στην Ανατολική Γερμανία αντιγράφουν απλά τα εν Δύση τεκταινόμενα.
Εποχή ΙV  1970–1990	Η εποχή χαρακτηρίζεται για τις διευρωπαϊκές συνδέσεις μεταξύ των μεγάλων πόλεων. Με το moratorium UIC κατηγοριοποιείται το τροχαίο υλικό. Π.χ. από το E03 γίνεται η σειρά 103, η ντηζελομηχανή V60 γίνεται 260. Γίνεται σταδιακή αντικατάσταση ντηζελομηχανών με ηλεκτροκίνητες. Στη Γερμανία επεκτείνονται οι προαστιακοί σιδηρόδρομοι σε όλη την ευρύτερη περιοχή και δημιουργούνται τα ωριαία δρομολόγια, κυκλοφορούν τα πρώτα InterCity σε ρυθμό «κάθε μια ώρα». Υιοθετείται νέο χρώμα για τους γερμανικούς σιδηροδρόμους. Κόκκινο/πορτοκαλί/κίτρινο.
Εποχή V  1990 +	Η εποχή αυτή χαρακτηρίζεται με την ιδιωτικοποίηση του DB, αφού πρώτα έγινε ανώνυμη εταιρεία DB-AG. Κυκλοφορεί το ICE σε νέα σιδηροδρομική χάραξη και υιοθετείται η νέα τεχνολογία των υπολογιστών και των οπτικών ινών (π.χ. ο μηχανοδηγός γνωρίζει την κατάσταση της γραμμής στα επόμενα δέκα χιλιόμετρα). Τα ICE φέρουν λευκό χρώμα με μια κόκκινη «κορδέλα» στη μέση και αναπτύσσουν ταχύτητες περίπου 300Km/h.

Παραπομπές:
[1] Η λέξη Nαζί προέρχεται από τη λέξη Nationalsozialist (εθνικοσοσιαλιστής). Ο όρος χρησιμοποιήθηκε από τους ίδιους τους εθνικοσοσιαλιστές για να χαρακτηρίσουν το κίνημά τους. [Επιστροφή]

[2]  Η Γερμανία με την έννοια της συνομοσπονδίας δεν υπήρχε τότε, αλλά αποτελείτο από πολλά ανεξάρτητα κρατίδια, τα οποία όμως συνεργάζονταν μεταξύ τους. [Επιστροφή]
[3] Η πρώτη ατμομηχανή που κατασκευάστηκε επί γερμανικού εδάφους αλλά με βρετανικά σχέδια ήταν η Saxonia με έτος κατασκευής 1838 στη Δρέσδη από τον πρωτοπόρο σε βιομηχανικές κατασκευές AndreasSchubert. Η πρώτη ατμομηχανή με γερμανικά σχέδια κατασκευάστηκε στο Βερολίνο (1844) από τον Borsig και έλαβε το όνομα Beuth. Στο Μουσείο Τρένων της Νυρεμβέργης υπάρχουν αντίγραφα των Saxonia και Beuth.[Επιστροφή]

[4] Ο Λουδοβίκος II (Ludwig II, 1845–1886) ήταν ξάδερφος του Βασιλιά Όθωνα. Πνίγηκε ή τον μαχαίρωσαν στη Stanbergersee, νότια του Μονάχου. Παρέμεινε στην εξουσία από το 1864 μέχρι το θάνατό του (1886). Ήταν από τους τελευταίους βασιλείς της Βαυαρίας. Το 1918 η Βασιλεία καταργήθηκε, ενώ ήδη από το 1870 είχε χάσει την πολιτική εξουσία και είχε κρατήσει μόνο τον τίτλο με τη συνθήκη υποτέλειας στην Πρωσία. [Επιστροφή]

[5] Το ίδιο καθεστώς ισχύει και στην αγορά γης για ιδιοκατοίκηση. Δεν φαντάζομαι να υπάρχει Γερμανός που να αγοράζει γη εφ' όρου ζωής, παρά μόνο την νοικιάζει από το κράτος για 99 χρόνια! [Επιστροφή]
[6] Στην Ελλάδα γίνονται ανάλογα μεγάλα έργα, όπως του εξηλεκτρισμού και της κατασκευής εθνικών οδών. [Επιστροφή]

Ταξίδι στο Αμβούργο (travelling to Hamburg by train)

Η έλξη για τη Γερμανία είναι ανεξήγητη. Ακόμη και όταν αποφάσισα να συνεχίσω τις σπουδές μου εκεί, οι απαντήσεις που έδινα στον πατέρα μου περιείχαν Δελφική Μαντεία: «…έχεις λεφτά για σπουδές» μου έλεγε, «όχι, αλλά θα βρω» απαντούσα, «..γνωρίζεις γερμανικά» ……. «όχι, αλλά θα μάθω», «..που θα πας» ……. «δεν ξέρω, ψάχνω». Με αυτά τα εφόδια(sic) αποφάσισα να ξεκινήσω το ταξίδι προς το άγνωστο, ένα ταξίδι με άγνοια κινδύνου, ένα ταξίδι που δεν θα είχε τέλος. Ενδόμυχα πίστευα ότι οι καλοί βαθμοί του πανεπιστημίου (ήμουνα πολύ καλός φοιτητής και η λέξη «φυτό» δεν είχε εφευρεθεί ακόμη) θα με βοηθούσαν εκεί που δεν τόλμησαν άλλοι. Ήταν Απρίλιος όταν με μια πράσινη βαλίτσα ανέβηκα στο Ακρόπολις Εξπρές. Στη Θεσσαλονίκη, την άλλη μέρα το πρωί, με αποχαιρέτησαν οι φίλοι μου και αγαπημένα πρόσωπα και άκουσα από αυτούς τις τελευταίες ελληνικές λέξεις. 

Η διαδρομή έμοιαζε σαν σκωτζέζικο ντουζ με εναλλαγές τοπίου, ακόμη και συνεπιβατών. Το νόημα των «αλπικών» λιβαδιών και της πράσινης φύσης, όπως τα διάβαζα μικρός στα Άπαντα του Ζαχαρία Παπαντωνίου, το αντελήφτηκα λίγο έξω από το Maribor της Αυστρίας που ήδη είχε ξημερώσει. Στο Μόναχο έφτασα το απόγευμα και περίμενα το βραδινό τρένο για βόρειο Γερμανία. Το μόνο που θυμάμαι, από το σταθμό του Μονάχου, ήταν ένας τεράστιος χώρος (απέναντι από τη γραμμή 11 που σταματούσαν τα ελληνικά τρένα) με ψηλό ταβάνι, τον οποίο χρησιμοποιούσαν οι Γερμανοί για εστιατόριο. Σήμερα, όλα έχουν αλλάξει. Το Μόναχο είναι μια αγαπημένη πόλη, την επισκέπτομαι πολύ συχνά και πάντα σταματώ στα πολύχρωμα bistro του σταθμού για ένα λουκάνικο και μια μπύρα στα όρθια.

Την άλλη μέρα έφτασα στο Braunschweig, σε μία καταπράσινη αλλά έρημη πόλη (ήταν Δευτέρα του Πάσχα για τους Γερμανούς) και ίσως ήταν η πιο βασανιστική μέρα της ζωής μου. Γυρνούσα σαν την άδικη κατάρα και παρακαλούσα να βραδιάσει για να ξημερώσει, να γνωρίσω τέλος πάντων έναν άνθρωπο…. Και όταν ξημέρωσε, γνώρισα τη Γερμανία, που θα μου πρόσφερε τη γνώση, τη Γερμανία της οργάνωσης, τη χώρα made in Germany, τη Γερμανία που θα δενόμουν μαζί της.

Αυτές οι σκέψεις περνούσαν από το μυαλό μου, όταν καθισμένος στις αναπαυτικές θέσεις του ICE886 απολάμβανα τον εθνικό δρυμό του Stigerwald, τη μεσαιωνική πόλη του Würzburg, το πολιτιστικό Kassel, τα χαμηλότοπα του Göttingen και Hannover, ενώ το τρένο κατευθυνόταν με ταχύτητα  280Km/h προς το Αμβούργο.

Αμβούργο

Το Αμβούργο είναι η μεγαλύτερη πόλη της Γερμανίας μετά από το Βερολίνο. Είναι ταυτόχρονα και ομοσπονδιακό κρατίδιο και θεωρείται χανσεατική, γι’ αυτό και ονομάζεται Hansa Hamburg (εξ ου και το αρχικό ΗΗ στις πινακίδες των αυτοκινήτων). Η πρώτη γραπτή αναφορά χρονολογείται γύρω στον 7ο αι. μέσω κάποιας εμπορικής συμφωνίας με την επίσης Χανσεατική πόλη του Lübeck. Ο τίτλος Hanse δινόταν σε πόλεις που είχαν αναπτύξει εμπορικές σχέσεις με διακίνηση αγαθών. Ήταν ένα πρώιμο είδος ευρωπαϊκής οικονομικής ένωσης (ΕΟΚ).

Θεωρείται κοσμοπολίτικη πόλη του Βορρά με έντονη παρουσίαση του πολιτιστικού, εμπορικού και τουριστικού στοιχείου. Εδώ ετοιμάζεται το μεγαλύτερο Μέγαρο Μουσικής της Γερμανίας σε ένα επιβλητικό κτήριο με έντονα αρχιτεκτονικά στοιχεία κάλλους και διακριτικότητας. Η πόλη διαθέτει ποιοτικά μαγαζιά ένδυσης γι’ αυτό βλέπεις επιτέλους και Γερμανίδες να μην φοράνε μόνο jacket!  Όμως η ζωή είναι τουλάχιστον κατά 15% ακριβότερη από ότι στο νότο. Κατά την επίσκεψή μου δεν συνάντησα τις ορδές των Γιαπωνέζων, παρά μόνο Ρώσους. Πάρα πολλούς Ρώσους και Ρωσίδες. Είναι εύκολο να τις ξεχωρίσεις. Φορούν, μέχρι τον αστράγαλο, ένα πανάκριβο ντύσιμο, των 2000–3000€, και από τον αστράγαλο και κάτω αυτές τις φτηνές σαγιονάρες του ενός ευρώ!

Η πόλη είναι ομοιόμορφα δομημένη και επικρατεί το κόκκινο τούβλο. Τα περισσότερα παλιά κτήρια είναι κατασκευασμένα, εξωτερικά, από το αυτό το υλικό προσδίδοντας στον επισκέπτη το ανάγλυφο της περιοχής. Λόγω καιρικών συνθηκών αλλά και επάρκειας της πρώτης ύλης, το χαρακτηριστικό γνώρισμα της Βόρειας Ευρώπης είναι το κόκκινο τούβλο. Ολόκληρη η πόλη, κυρίως όμως η Speicherstadt, είναι έτσι κατασκευασμένη. Αναμφίβολα, στην πόλη δεσπόζουν οι εκκλησίες με τους ψηλούς και μυτερούς τρούλους με κύριο πρωταγωνιστή το ίδιο το Δημαρχείο. Η πόλη είναι ήσυχη με ελάχιστη φασαρία, όσο βορειότερα κατευθύνεσαι τόσο πιο ησυχία βρίσκεις. 

Το Μέγαρο Μουσικής ετοιμάζεται στην Speicherstadt.
Δεξια: Το Δημαρχείο της πόλης του Αμβούργου

Το Μέγαρο τελείωσε μετά απο 10 χρονια κατασκευής. Δεκ.2017

Η πόλη έχει σαν ποδοσφαιρικό σύμβολο την ομώνυμη ομάδα HSV που δεν κατάφερε να φθάσει το 2010 στον τελικό της Europa League, διοργάνωση που έγινε στην πόλη. Όμως το αθλητικό στοιχείο είναι διάσπαρτο στην πόλη. Στα μεγάλα πάρκα βλέπεις συνέχεια ανθρώπους κάθε ηλικίας να αθλούνται τρέχοντας ή κάνοντας ποδήλατο, ενώ ένα πρωτόγνωρο άθλημα, για μένα, είναι ο σχεδόν άκαμπτος επίδεσμος που δένεται σε δυο δένδρα, ανεβαίνεις και τον διασχίζεις ισορροπώντας. Κάτι σαν τους ακροβάτες στα Τσίρκα.

Τα κανάλια αρχίζουν λίγα εκατοντάδες μέτρα από τον παλιό σιδηροδρομικό σταθμό, όπου αντικρίζεις και το λιμάνι. Το Αμβούργο χωρίς το λιμάνι θα ήταν ό,τι τα αραβικά εμιράτα χωρίς πετρέλαιο. Εδώ είναι όλη η ζωή, εδώ όλο το αλισιβερίσι. Δικαίως ονομάστηκε Πύλη του Κόσμου. Το λιμάνι μπορείς να το επισκεφτείς είτε με τα πόδια ή νοικιάζοντας ένα ποδηλατοταξί (Velotaxi), που το οδηγεί συνήθως κάποιος φοιτητής ή φοιτήτρια. Το λιμάνι του Αμβούργου είναι ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια της Ευρώπης (μετά του Rotterdam και της Αμβέρσας) και από τα must της περιοχής. Έχει όλα τα χαρακτηριστικά ενός λιμανιού, όπου προσφέρει τα πάντα. St. Pauli για τους «πεινασμένους» ναύτες, κέντρο εκπαίδευσης νέων πλοιάρχων, ναυτικά μουσεία, πλοιάρια για το γύρω του λιμανιού, ενώ αν είσαι τυχερός θα δεις από κοντά τα μεγαλύτερα πλοία του κόσμου να μεταφέρουν το καθένα χιλιάδες container της COSCO.

COSCO και πάλι COSCO. Δεξια: Εδώ κατασκευάστηκε το μεγαλύτερο κρουαζιερόπλοιο του κόσμου. Ιδιοκτήτης Abramowitz

Οι τερματικοί σταθμοί των εμπορευμάτων είναι μικρές πόλεις. Τεράστιοι γερανοί ξεφορτώνουν τα γεμάτα container (ή φορτώνουν τα άδεια!!) που προέρχονται από την ανατολική Ασία, κυρίως την Κίνα. Τα πλοία είναι σαν πέντε ποδοσφαιρικά γήπεδα μαζί, έχουν μήκος γύρω στα 375μ και το πλάτος ξεπερνά τα 50 μέτρα. Υπολογίστε πόσα container  χωράνε εκεί πάνω. Τέτοια μεγέθη, στον Πειραιά δεν βλέπεις. Αρκετές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν την έδρα τους εδώ και διακινούν εμπορεύματα σε περισσότερα από 900 λιμάνια και 170 χώρες. 

Δίπλα στο λιμάνι είναι και η Speicherstadt, την οποία θέλουν να αναδείξουν σε πολιτιστικό κέντρο, έτσι ώστε η ονομασία HafenCity (ή HarbourCity) να είναι το διεθνές σήμα για την πόλη τους. Οι κάτοικοι του Αμβούργου είναι αρκετά πλούσιοι και το δείχνουν κιόλας. Οδηγούν πανάκριβα αυτοκίνητα, ντύνονται μοντέρνα και διαμένουν στο Blagenese, στο ακριβότερο προάστιο του Αμβούργου, όπου είναι απίθανο να βρεις γη για αγορά!

Speicherstadt

Σχεδόν σε όλες τις πόλεις της Γερμανίας μπορεί κάποιος να επισκεφτεί την παλιά πόλη (Altstadt), εκεί όπου είναι καταγεγραμμένη η ιστορία της. Τέτοια πόλη στο Αμβούργο δεν θα συναντήσουμε, καθότι το μεγαλύτερο τμήμα γύρω από τον παλιό κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό είναι το εμπορικό κέντρο. Αντί Altstadt, το Αμβούργο έχει τη Speicherstadt, ένα κομμάτι από νησίδες στην περιοχή του λιμανιού, λίγα λεπτά με τα πόδια από το κέντρο της.

Είναι η περιοχή που αναπτύσσεται όσο κανένα άλλο στην ευρύτερη περιοχή, γίνονται συνεχή έργα ανάπλασης και αναμένεται να έχουν ολοκληρωθεί έως τα τέλη του 2020. Όπως κάθε λιμάνι στο κόσμο του 18ου και 19ου αι. έτσι και το Αμβούργο ήταν το επίκεντρο του εμπορίου, του τουρισμού, ακόμη και της ελπίδας. Εδώ συναντιούνταν διαφορετικοί πολιτισμοί, από εδώ ξεκινούσαν οι ελπίδες μιας καλλίτερης ζωής για τους μετανάστες, από εδώ γινόταν η διακίνηση όλων των αγαθών της Ευρώπης. Ο καφές, το τσάι, τα ασιατικά μπαχαρικά ακόμη και τα περίφημα περσικά χαλιά, εδώ στο Αμβούργο εύρισκαν την πρώτη τους ευρωπαϊκή επαφή. Άλλωστε το Αμβούργο ήταν ελευθέρα ζώνη από δασμούς, γεγονός που ενδυνάμωνε το εμπόριο. Αυτό το ελεύθερο εμπόριο (Zollfrei) έχει αφήσει τα ίχνη του στην πόλη με το Μουσείο Δασμών και Τελωνείων, ακόμη και οι δρόμοι ή τα κανάλια έχουν αντίστοιχες ονομασίες, Zollkanal και Zollstrasse.

Όλα αυτά τα προϊόντα έπρεπε κάπου να αποθηκευτούν. Έτσι δημιουργήθηκε μια περιοχή, δίπλα ακριβώς στους προβλήτες, ως χώροι αποθήκευσης. Τεράστιοι χώροι που περιλαμβάνουν πολλά οικοδομικά τετράγωνα και είναι ψηλοί σαν μία πενταόροφη πολυκατοικία, ήσαν οι ιδανικοί τόποι αποθήκευσης. Αυτή η περιοχή ονομάστηκε Speicherstadt. Η περιοχή έχει μήκος περίπου 1.5 χιλιόμετρα και τα κτήρια έχουν την κλασσική πρόσοψη (Fassade) του τούβλου, όπως σχεδόν και το υπόλοιπο Αμβούργο. Χαρακτηριστικό είναι ότι κανένα κτήριο δεν μοιάζει με τα άλλα. Τα θεμέλιά τους είναι ο βυθός (σε βάθος 3.5–5 μέτρα) δηλαδή δεν έχουν γίνει εκσκαφές εδάφους, πως αλλιώς θα μπορούσε να γίνει στο νερό.

Speicherstadt. Δεξια: Το κτήριο της ZDF με την αιχμηρή μύτη

Η περιοχή δεν πωλείται (ανήκει στο Δήμο του Αμβούργο), αλλά νοικιάζεται στον κάθε ενδιαφερόμενο. Εδώ, έχουν την έδρα τους οι ναυτιλιακές εταιρείες, αντιπροσωπείες διαδικτύου ακόμη και τηλεπικοινωνιακοί φορείς και η τηλεόραση (δεσπόζει το επιβλητικό και μοντέρνα αρχιτεκτονικό κτήριο της ZDF).Επίσης υπάρχουν μουσεία, όπως το ναυτικό μουσείο και χώροι ψυχαγωγίας, ενώ κατασκευάζεται ένα πανάκριβο κτήριο που θα χρησιμοποιηθεί ως Μέγαρο Μουσικής. Η Speicherstadt είναι από τα must του Αμβούργου που πρέπει κάποιος να επισκεφτεί, άλλωστε έχει και την μοντελούπολη των τρένων, για την οποία ήταν και ο σκοπός της επίσκεψης.

MiWuLa

Ο θαυμάσιος κόσμος της μινιατούρας, έτσι μεταφράζεται στα ελληνικά το Minuatur Wunderland (MiWuLa), είναι η Μέκκα όλων των μοντελιστών του κόσμου. Εδώ βρίσκει καταφύγιο ο κάθε πικραμένος, που οικογενειακοί, οικονομικοί αλλά και διάφοροι άλλοι λόγοι, δεν του επιτρέπουν να υλοποιήσει τη φαντασία του και να δημιουργήσει το δικό του διόραμα, εδώ συντονίζεται με το χόμπι του ο κάθε μοντελιστής, εμπνέοντάς τον για νέες δημιουργίες.

Η επίσκεψη θα πρέπει να ξεκινήσει με κατάλληλη ψυχολογική προετοιμασία. Όταν θα τελειώσει το θέαμα και εξέλθετε του κτηρίου, θα αισθανθείτε μια εξαντλητική κούραση και θα πρέπει να πιείτε αμέσως ένα δυναμωτικό καφέ. Θα είστε τόσο απορροφημένοι με το θέαμα, που δεν θα αντιληφθείτε πότε πέρασαν τρεις–τέσσερις ώρες βαδίσματος ή ορθοστασίας, λήψης φωτογραφιών και video. Η ευφορίας όμως θα πλημμυρίζει το πρόσωπό σας και η νοσταλγία αλλά και η επιμονή να αποκτήσετε το δικό σας πλέον διόραμα θα κορυφωθεί. Σαν έντονο «ναρκωτικό» θα σας συνοδεύει τουλάχιστον για τις επόμενες μέρες.

Σιδηροδρομικά διοράματα

Η επίσκεψή μου στη MiWuLa είχε προσχεδιαστεί πολύ νωρίτερα. Απαραίτητη είναι κράτηση θέσης μέσω Internet για να μην περιμένετε ώρες στην ουρά. Περίπου 1500 άτομα την επισκέπτονται κάθε μέρα για 365 μέρες το χρόνο (δηλαδή περισσότεροι από ότι την Ακρόπολη) και ήδη το ρεκόρ των 6 εκατομμυρίων έχει καταρριφθεί προ πολλού. Σας συνιστώ επίσκεψη μετά τις 6 το απόγευμα που έχει λιγότερο κόσμο αλλά και το εισιτήριο έχει έκπτωση 10%. Θα έχετε πολύ ώρα μέχρι στις 10 το βράδυ να απολαύσετε το θέαμα.

Η MiWuLa βρίσκεται στη Speicherstadt (που αλλού θα μπορούσε να ήταν) στον τρίτο και τέταρτο όροφο μιας ….σιταποθήκης. Οι δυο όροφοι ενώνονται με ψευδοροφή, τα τρενάκια κυκλοφορούν δίπλα σας, περνούν κάτω από τα πόδια σας, οι ψηλοί ας προσέχουν τη χωρίστρα τους, μπορεί κάποιο φορτηγό τρένο να τους πάρει φάλτσο, ενώ μέσα από κάποια σχισμή του τοίχου θα περνά μια υπερταχεία. Εκεί όλα είναι δυνατά να συμβούν. Παρόλο το αδιαχώρητο στην είσοδο, η κίνηση μέσα στους σιδηροδρομικούς χώρους γίνεται άνετα. Δεν υπάρχει στριμωξίδι, αλλά κανείς δεν μένει παραπονεμένος. Οι μοντελιστές βρίσκονται στις επάλξεις με τα παιδιά τους. Οι κυρίες τους, οι αποστρέφουσες τις «κακές» συνήθειες των συζύγων τους, απολαμβάνουν το καφέ τους ή ακόμη και το τσιγάρο τους (υπάρχει ειδικός χώρος καπνίσματος), όσο για τα μωρά, έχει προβλεφθεί χώρος και ανέσεις για αυτά. Φαγητό απλό αλλά καλό και καφές φθηνός.

Η τιμή εισόδου για ενήλικες είναι 10€, αλλά θα ξοδέψετε πολύ περισσότερα στο μπαρ, στο εστιατόριο αλλά και στα ενθύμια, στα μοντέλα και στις αναμνηστικές φωτογραφίες. Θα είναι τα μόνα έξοδα που δεν το μετανιώσετε. Η δεύτερη επίσκεψη κοστίζει ένα ευρώ λιγότερο, σας δίνουν ένα κουπόνι και το κρατάτε για την επόμενη επίσκεψη. Μία συμβουλή. Πάρετε μαζί σας φορτιστή για camera, Video και πολύ αποθηκευτικό χώρο. Θα γυρίσετε πολλά μέτρα Video και θα τραβήξετε εκατοντάδες φωτογραφίες. Όλα επιτρέπονται ακόμη και το φλας. Και μία χάρη, δωρίστε 3 ευρώ από το πορτοφόλι σας για τα παιδιά της Αφρικής, που ποτέ δεν θα απολαύσουν αυτό που απολαμβάνετε εσείς και ως ενθύμιο θα σας δώσουν μια κονκάρδα, έτσι για να …. θυμάστε.

Η ιστορία της μοντελούπολης άρχισε πριν από δέκα χρόνια στη Ζυρίχη. Εκεί που ο disc jokey Frederik Braun, είχε καταφύγει για χειμερινές διακοπές. Σε μία γωνιά στη Niederdorfstrasse (ας πούμε Αδριανού στην Πλάκα) είδε σε μία βιτρίνα, ένα μικρό αλλά συμπαθητικό διόραμα με τρένα. Αμέσως νοστάλγησε τα παιδικά του χρόνια, που έπαιζε με μοντέλα, και του ήρθε η ιδέα για τη δημιουργία ενός υπερμεγέθους διοράματος. Την ιδέα του εμπιστεύθηκε πρώτα στον δίδυμο αδελφό του Garrik, μηχανικό υπολογιστών, που είχε ως αγαπημένο του χόμπι τα πυροσβεστικά οχήματα (γι’ αυτό θα δείτε εντυπωσιακές σκηνές με κτήρια να έχουν πιάσει φωτιά και τα πυροσβεστικά που τρέχουν να την σβήσουν). Η ιδέα αυτή ωρίμασε στο μακρύ ταξίδι της επιστροφής προς το Αμβούργο και ενισχύθηκε από την προτροπή του πατέρα του. Όταν απευθύνθηκε στο ταχυδρομικό ταμιευτήριο για να ζητήσει δάνειο δύο εκατομμυρίων μάρκων (βρισκόμαστε στα τέλη της δεκαετίας του ΄90) ο διευθυντής της τράπεζας ξαφνιάστηκε από την αίτηση «χορηγίας κεφαλαίου για τρενάκια».

Άλλο ένα σοβαρό πρόβλημα που έπρεπε να επιλυθεί ήταν ο χώρος για ένα τέτοιο εγχείρημα. Επιθυμία του ήταν η Speicherstadt, που βρίσκεται στο λιμάνι του Αμβούργου, δηλαδή σε τουριστική θέση. Με γνωστούς και φίλους, έπεισε το Δήμο του Αμβούργου (όλη η περιοχή ανήκει στο Δήμο και μόνο νοικιάζεται, δεν πωλείται ούτε ένα κομμάτι γης) να του νοικιάσει έναν ψηλοτάβανο χώρο στην Kehrwiederstrasse 4 ακριβώς δίπλα στο κανάλι, όπου τον διαρρύθμισε σε δυο πατώματα με σιδερένια στηρίγματα που θυμίζουν στύλους σιδηροδρομικών σινιάλων ή και εναέριων γραμμών. Όλη η ομάδα της Disco επιστρατεύθηκε στη στελέχωση της ομάδας εργασίας, ακόμη και η Sabine Bunnig  που το μοντελισμό τον έβλεπε ως χόμπι από τον πατέρα της, η πωλήτρια Helge Bunge που αναδείχθηκε αργότερα σε επαγγελματία σχεδιάστρια διοραμάτων, ο ξυλουργός Gaston Burkhardt που προσελήφθηκε από επιλογή αγνώστων ατόμων και ανέλαβε βασικά όλη την ξυλοκατασκευή και δεκάδες άλλα άτομα όλων των ειδικοτήτων (σύνολο 60) που ανήκουν στην ομάδα. Όλοι σήμερα δίνουν την ίδια απάντηση σε όσους τους ρωτούν για την ανάμειξή τους και απαντούν «nur Spass zu machen» (έτσι, μόνο για να διασκεδάσουμε). Τα άτομα αυτά έχουν μία ηλικία μεταξύ 25 και 35 ετών και φαντάζομαι ότι θεωρούν τη δουλειά τους πρώτα ως χόμπι. Ίσως γι’ αυτό είναι και επιτυχημένοι. Στην ιστοσελίδα του www.youtube.com και στην αναζήτηση Miniatur Wunderland θα βρείτε εκατοντάδες Video που σχετίζονται με το σχετικό διόραμα, με κάποια να έχουν ξεπεράσει κάθε λογικό όριο. Δοκιμάστε π.χ. στην ιστοσελίδα. Στο Αμβούργο όλοι ξέρουν πού βρίσκεται ο χώρος, άρα καμία ανησυχία. Χρειάστηκα τρεις συνεχόμενες επισκέψεις, σε διαφορετικές μέρες, για να ηρεμήσω εντελώς και να δω και κάποιο άλλο αξιοθέατο του Αμβούργου.

Ballinstadt

Το πρώτο μου υπερπόντιο ταξίδι το έκανα πολύ μικρός, όταν ο πατέρας μου αποφάσισε να μεταναστεύσουμε στην Αυστραλία. Η επιχείρηση τότε απέτυχε, το ταξίδι όμως έγινε. Συγκεντρωθήκαμε στον Πειραιά, όπου έβλεπες τα ζωγραφισμένα ανάμεικτα συναισθήματα στους επιβάτες αλλά και σε αυτούς που θα έμεναν πίσω. Θλίψη και ελπίδα συνεχώς εναλλάσσονταν. Θα ξαναδώ τα αγαπημένα μου πρόσωπα, μονολογούσαν κάποιοι, θα τα καταφέρω κάποιοι άλλοι. Ήταν η εποχή που το ταξίδι κρατούσε ένα σχεδόν μήνα και το πρώτο γράμμα θα ερχόταν μετά από σαράντα μέρες! Με μία βαλίτσα γεμάτη ελπίδες και όνειρα, αλλά με άδειες τσέπες ξεκινούσαν οι περισσότερα για τις χώρες των ανακαλύψεων, χωρίς να γνωρίζουν τι τους περιμένει. Το μόνο που γνώριζαν, και τους τρόμαζε η ιδέα, ήταν να τους απορρίψουν, ως ασθενικούς ή ανήμπορους προς εργασία, και τους δείξουν το πλοίο της επιστροφής. Τα πλοία των καημών, όπως το Πατρίς, το Αυστραλία κ.ά. σήμερα δεν υπάρχουν, ούτε καν σαν παλιοσίδερα.

Το κύμα της μετανάστευσης δεν ήταν μόνο ελληνικό φαινόμενο και δεν κράτησε κάποια συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Τους προηγούμενους δύο αιώνες η Ευρώπη βρισκόταν στη δίνη των πολέμων, επιδημιών, πολιτικών διώξεων αλλά και οικονομικής ύφεσης. Ήταν λογικό να δημιουργηθεί η προσδοκία των νέων χωρών χωρίς τα βάσανα της γηραιάς ηπείρου. Τα κύματα των μεταναστών συγκεντρώνονταν στα λιμάνια, όπως π.χ. στο Αμβούργο που δικαίως του δόθηκε η ονομασία πύλη του κόσμου.

Τα χρόνια πέρασαν και η Ευρώπη αναγεννήθηκε. Τα πλοία των καημών μπήκαν σε μουσεία για να μαθαίνουν οι νεότεροι και να θυμούνται οι παλαιότεροι, μαζί και η ιστορία των μεταναστών. Ένα τέτοιο μουσείο βρίσκεται στο Ballinstadt  λίγο έξω από το Αμβούργο, που μπορεί κάποιος να το επισκεφτεί με τον προαστιακό (Σημ: Albert Ballin (1857–1918), Γερμανός επιχειρηματίας που χρημάτισε γενικός διευθυντής της ατμοπλοϊκής εταιρίας HAPAG η οποία εκτελούσε τα περισσότερα μεταναστευτικά ταξίδια. Είναι ο ιδρυτής του Μουσείου). Στο μουσείο μπορείς να αναζητήσεις τους δικούς σου ανθρώπους που μετανάστευσαν στις αρχές του 19ου αι, μπορείς να μελετήσεις τους λόγους που οδήγησαν περίπου 5 εκατομμύρια ευρωπαίους (κυρίως γερμανόφωνης προέλευσης) να μεταναστεύουν προς την Αμερική, τη Βραζιλία αλλά και την Αυστραλία. Φωτογραφίες από το χώρο υποδοχής στο Ellis Insland της ΝΥ και διηγήσεις μεταναστών για τις νέες πατρίδες. Σε έναν ξεχωριστό χώρο υπάρχουν επίσης αναπαραστάσεις των ωρών του αποχαιρετισμού και γενικά της καθημερινής ζωής μεταξύ 1901 και 1934.

Τί δεν είδα

Ασφαλώς πολύ περισσότερα από ότι εδώ περιγράφω. Άλλωστε οι ευρωπαίοι τουρίστες δεν είναι Αμερικανοί, που μέσα σε δέκα μέρες γυρίζουν όλη Ευρώπη και ισχυρίζονται ότι έμαθαν την ιστορία της, ούτε το Αμβούργο πόλη της μιας μέρας. Πάντως ξεχωρίζουν δύο αξιοθέατα. Η Fish Market (η ψαραγορά) που κάθε Κυριακή στις 5.30 το πρωί γίνεται ο πλειστηριασμός ψαριών. Είναι η πιο παραδοσιακή αγορά του Αμβούργου και χρονολογείται από το 1703. Highlights είναι μουσικά συγκροτήματα που παίζουν σε ρυθμούς Jazz, Skiffle, Country ή Western music, ενώ εσείς αγοράζετε τον άγριο σολομό. Ένα αξιοθέατο που ευχαρίστως θα έχανα τον ύπνο μου για να το βιώσω. Το άλλο είναι η περιοχή του St. Pauli (γνωστή ως Red–light district), κάτι σαν την Τρούμπα του Πειραιά αλλά σε «διδακτορικό» επίπεδο. Εδώ ανθεί η βιομηχανία του έρωτα με sex shops, strip clubs, adult theaters κ.λπ. Ο πιο γνωστός δρόμος είναι η Reeperbahn (στα γερμανικά die sündige Meile ή the sinful mile). Σε κάποια «κόκκινα φανάρια» μπορείς να θαυμάσεις, να αγγίξεις, ακόμη και να δοκιμάσεις!! Την περιήγηση αυτής της περιοχής έζησα στα φοιτητικά μου χρόνια, σήμερα υιοθετώ τη ρήση του Σωκράτη: «Οι γυναίκες µάς εμπνέουν μεγάλα πράγματα και µας εμποδίζουν να τα αποκτήσουμε».

Η Επιστροφή

Το τετραήμερο πέρασε τόσο γρήγορα που βασικά δεν το αντιλήφθηκα. Το IntercityExpress γεμάτο από κόσμο, ως συνήθως. Έξω ο καιρός είναι μουντός και βροχερός, μου θυμίζει ελληνικό Νοέμβριο, με καλύπτει με ένα μελαγχολικό μανδύα, ενάντια στο ρομαντισμό των προηγούμενων ημερών. Στη διαδρομή, η ίδια σκέψη περιτριγυρίζει στο μυαλό μου, αυτή η έλξη προς τη Γερμανία. Ίσως ο Πυθαγόρας να είχε δίκιο, όταν έλεγε: «ο τόπος μου είναι αυτός που μου προσφέρει γνώση»…. Επιστρέφω στη βάση μου, όπου σε λίγες μέρες ξεκινώ για την Ελλάδα. Όταν, με το πλοίο, θα αντικρίζω το λιμανι, θα θυμάμαι την κινέζικη παροιμία: «κάθε φορά που τελειώνει ένα ταξίδι, ξεκινάει το επόμενο». Αυτό συμβαίνει κάθε φορά.